設立基金穩票價 遠勝行會空把關

港鐵票價可加可減機制實施以來,只加不減,已變成巧取豪奪,宰割市民的工具。尤其是港鐵去年錄得一百四十七億元盈利下,今年仍然加價百分之五點四,加幅遠超通脹,引發民怨,立法會昨日通過無約束力議案,促請港府引入由行政會議審批港鐵加價程序。

較早前,港府啟動檢討港鐵可加可減機制的公眾諮詢,議員要求行會為港鐵加價把關,可視為改善機制運作的一種意見。問題是一旦行會收回審批權,必然觸及港鐵票價可加可減機制的存廢問題,既然行會對加價有最後決定權,即使日後機制引入利潤水平、服務表現、經濟狀況和市民負擔能力等新計算因素,作用也不大,行會考量社情民意之後,隨時可以推翻加幅,可加可減機制還有甚麼作用?

事實上,港府是港鐵的大股東,持股量接近八成,港鐵賺得愈多,港府收取的股息也愈豐厚,由行會審批港鐵加價,可能被質疑利益衝突,做法並不可取。再說,港府對公共交通機構的加價申請向來有求必應,寄望行會替市民把關,根本靠不住。

港鐵是全球少數年年賺錢的鐵路公司,原因正在於其官方背景。一向以來,港鐵享有沿線物業上蓋發展權,賺取的利潤,遠高於鐵路票價收益。以港鐵去年逾百億元盈利為例,不足三成來自鐵路服務,近八成由物業發展、車站商舖租金和海外附屬鐵路公司賺取,港鐵的可觀利潤,大多來自變相公帑補貼,但港鐵每年計算可加可減機制釐定票價加幅,則把帳目分開,僅包括鐵路服務收益,並未計算物業發展等利潤,如果把總盈利反映於票價上,港鐵不但毋須加價,甚至有大幅減價空間。

除了物業上蓋發展成為港鐵的生財工具,港府的公共運輸政策,也是以鐵路為主、其他公共交通工具為輔。今年上半年,港鐵的總載客量增長百分之四點五,達八億五千五百多萬人次,各間巴士公司客量則持續流失。較早前,九巴申請加價,理由之一就是多條路線與港鐵重疊,遭搶走客源。港鐵獨大,正是港府多年來透過上蓋物業發展權,變相以公帑補貼營運,加上政策傾斜的結果。

港鐵加價必定牽動民情反彈,原因是其企業背景有別於一般商營公共交通機構,港鐵獲得公帑資助,反過來向市民開刀,藉口以商業原則運作,亟亟於追求最大利潤,拒絕承擔社會責任,帶頭加價,掀起公共交通加風,必然引爆民憤。

港府檢討港鐵票價可加可減機制,如果只是引入更多計算因素,對機制小修小補,作用有限,只要經濟持續增長,薪酬、營運成本上升,帶動通脹,港鐵仍然可以照樣加價。港府必須加入新條款,規定港鐵每年從物業發展項目等收入來源,撥出一定比例盈利,成立票價穩定基金,平抑加幅,減輕市民的交通負擔,才能對症下藥,避免港鐵年年賺錢,年年加價,年年引起爭議。

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