東隧港鐵加價 機制之惡縱容

糾纏了兩年的東區海底隧道加價申請,近日被仲裁人駁回,成為近年港府審批兩條私營海底隧道加價屢戰屢敗鮮有的勝仗。對於今次加價失敗,東隧聲言,不排除任何為股東爭取合理權益的可能性,意味專營權將於二○一六年屆滿的東隧,未來四年仍有可能再次申請加價。

兩年前,東隧申請加價的理由,是內部股本回報率未達百分之十五至十七的合理水平,換言之,就是追求最大利潤。東隧的加價理由,反映了專營權有關利潤回報條款與現實脫節,港府一向標榜為行之有效的「建造、營運、移交」(BOT)基建模式,早已淪為專營公司榨取暴利的工具。

東隧並非無利可圖,甚或業務虧損,只是利潤未達上限,試問以今日的營商環境,有哪一盤生意保證穩賺不賠,而且規定回報率高達百分之十五至十七,在為時三十年的專營期內,不設視經濟情況變化檢討回報率的條款,期間不論經濟榮衰,一旦回報未達上限,自動啟動申請加價機制,形成專營公司為追求所謂合理利潤、不斷加價的惡性循環。

目前三條海底隧道之中,東隧和西隧按專營權營運,港府則擁有紅磡海隧,由於三條海隧收費存在極大差異,車輛多使用收費最低的紅隧,導致灣仔和紅磡的隧道出入口路段,在繁忙時間交通嚴重擠塞,東隧有龐大盈利仍一再申請加價,西隧則以車輛流量不足,收入未達條例最低規定加完又加,擴大三條海隧的收費差距,未能達到增建兩條海隧分流車輛的預期作用。再者,三條海隧流量不均,市民和營商者每日浪費大量時間往返,耗用無形的社會成本,變相降低香港的競爭力,兩條私營海隧收費過高,既增加各類商業車輛的經營成本,亦成為過海隧道巴士加價的藉口,市民日常交通開支更形沉重,累積民怨。

兩條私營海隧不論盈虧均加價,正是BOT模式加價機制容許只加不減,損害市民利益的後果,但港府作為大股東的港鐵,五年前引入票價可加可減機制以來,同樣變成有加無減。港鐵即使年年盈利逾百億元,仍然堅持加價,理由是按機制計算,必須加價,性質上與兩條私營海隧利用機制規定的超高回報率而加價如出一轍,着眼點亟亟於爭取最大利潤,以股東利益最大化為經營目標,罔顧港鐵作為公用事業的社會責任。

問題是有責任監管港鐵票價的港府,本身已存在角色衝突,當港鐵振振有辭要尊重機制加價,港府的大股東身份,成為最大得益者,可望從港鐵賺取的龐大利潤收取豐厚股息,變相與民爭利。近日港府檢討港鐵票價可加可減機制,各界要求加入更多計算因素,例如利潤與票價釐定掛鈎、市民的負擔能力和接受程度等,但港府的雙重身份,難免讓人質疑檢討成效。港府過去制訂錯誤的公共交通機構票價監管機制,才是今日只加不減的真正原因。

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