本欄昨日重溫歷史，揭出BOT模式在上世紀八十年代英治時期的演變過程。為了讓投資財團逃避引入選舉議席的立法局干預加價，刻意制訂了繞過議會批准的機制，當年先後經手此一傾斜財團利益做法的兩名英籍運輸司麥法誠（一九八五年至一九八六年）及高禮和（一九八六年至一九八七年）難辭其咎。回歸之後，特區政府官員面對氣燄高漲的民選立法會，怎會乖乖奉上立法主導行政的權力，對BOT模式中的逃避議會監管加費機制，當然熟視無睹，照行英國人留下的一套，成為BOT大開加價方便之門的幫兇。

機制的缺陷，讓透過BOT模式控制公共基建的財團巧取豪奪，特區政府近年力推以西九龍新發展區為核心的基建項目，更讓市場觸覺敏銳的財團抓住「賺到盡」的黃金機會。

地區人士說，○七年特區政府宣布推動十項重大基建工程，其中沙中線鐵路、廣深港高鐵、西九文化區都以西九龍為重心；還未計算港珠澳大橋、屯門西繞道這兩項坐落新界西北部地域的基建工程。當整個道路網連接起來，將會直接加重西九龍一帶的交通負荷，目前連接港島至中西九龍的兩條過海隧道，紅隧因收費最低而嚴重擠塞，禍及港九兩岸的道路接駁系統，收費最高的西隧，目前的汽車流量偏低。可以預期，隨着沙中線、廣深港高鐵和西九文化區工程在未來兩年進入動工高峰期，西九一帶的道路系統肯定寸步難移，紅隧更加擠塞，收費偏高「趕客」的西隧怎也會「接收」部分不堪擠塞的車流，較早前率先提高收費的西隧，可謂眼光望遠，提早加價等着坐收漁人之利。倘若西隧待到日後車流增加才提出加價申請，必定招惹民情反彈，到時特區政府審批必定不如現在般鬆手。

特區政府當然知道西九龍區未來幾年的交通困局，構思中的「紅加東減」方案，也是引導車流減少使用紅隧、避免西九龍道路負荷惡化。運輸及房屋局局長鄭汝樺去年底在立法會承認，現時西九龍區內多個主要路口，在繁忙時段已達飽和或幾近飽和，當局進行的相關道路改善工程，大部分在二○一五年之前完成。這是願景，由現在到二○一五年的五年，紅隧、西隧和整片西九龍區的道路系統怎麼辦？