按照東隧的說法，加價四成已相當「克己」，而且照章辦事，在商言商，當然要為付出的投資爭取合理回報。

特區政府過去兩度拒絕東隧加價，○五年交付仲裁，東隧獲准加價七成，政府大敗而回，更簽訂「城下之盟」，與東隧協議回報率上下限為百分之十五至十七，這是今日的果啊。

東隧的專營權只餘六年，政府又準備按顧問公司建議，調節三條過海隧道的不平均汽車流量，透過提高紅隧收費迫使東隧減價，再把紅隧加價後的額外收入撥歸東隧。政府的如意算盤等於斷了東隧未來六年為取合理回報繼續加價的財路，東隧當然要先下手為強，提高收費，製造跟紅隧收費更大的差距，在水漲船高之下，獲得更高的「減價」回報。

昨日種的因，結成今日的果，並非始自○五年政府與東隧的協議，禍根是所謂的BOT（建造、營運、移交）模式。這個向財團利益傾斜的基建模式，直到最近，仍被政府官員吹噓甚麼帶來互利雙贏，隱諱其邪惡的一面。BOT模式最成功的例子是政府擁有的紅隧，在一九七二年通車之後，獲利豐厚，投資財團在一九九九年專營權屆滿時風光離場，把紅隧交還政府。當年紅隧曾經申請加價，卻受制於還未開放民選的委任制立法局，不批准加價。

自八十年代中開始，BOT的監管模式開始改變，最大的區別正是收費機制逃避議會的監管。立法局、還有交通諮詢委員會，剩下被知會加價的「知情權」，批准與否只須港督會同行政局批准，但同時引入交付仲裁機制，東隧、大老山隧道、西隧以至近年的大欖隧道的BOT模式，收費機制都繞過議會監察，後遺症今日暴露無遺。

重提BOT模式自八十年代中開始轉變，當年港英政府的考量循政治出發遠多於維護公眾利益。當年全委任制的立法局尚且拒絕批准紅隧加價，一九八五年立法局開始引入間接選舉的功能組別議席，當時工商界普遍視議會引入選舉制度為洪水猛獸，鼓吹政客將會把香港推向「免費午餐」的福利社會，阻止公共事業賺取合理利潤。東隧在一九八六年籌建成為試金石，BOT模式的收費調整毋須再經議會批准。當年興建東隧，正是中英聯合聲明簽署後兩年，財團投資被視為對香港前途投下信心一票，港英政府當然要向財團大開方便之門，減少遭受民選議會「干擾」的機會。特區政府的高官吹捧BOT模式，是否知道當年這段向財團傾斜的歷史？