相對於港鐵，電車公司去年盈利僅八百多萬元，業績猶如山寨工廠，再不申請加價，明年業績預計見紅。電車票價結構只得成人及小童兩種，而且一價到底，就算加幅百分之二十五至三十，實際每程加三角至五角。由於電車服務範圍局限港島區，又有集體回憶的護身符，相信市民的寬容度較高。電車這個公交貧困戶加價申請碰上首富港鐵的半年業績公布，還有其他公共機構的加價申請，正在產生一股化學作用，挑動市民的仇商、仇富情意結。

在各個公交機構之中，電車公司是名副其實的貧困戶，正是這個弱勢社群如一面鏡子反映港鐵的暴富，假上市公司以商業模式經營之名，還有尊重可加可減機制而「迫」不得已加價，半年利潤六十六億餘元，如此可觀的盈利，肯定不是靠兩個月前的加價得來。既然港鐵經營有道，凍結收費讓普羅大眾有點喘息空間，也是這間仍由政府作為大股東的公交機構應有之義，現在一派巧取豪奪賺盡每一分錢的唯利是圖手法，徒招市民對這個公交機構富戶的反感。特區政府坐視港鐵求利、不恤民困，與港鐵這間官商機構，示範了最典型的官商勾結。

審視港鐵的利潤分布，物業發展收益達三十七億餘元，是鐵路業務以外的重要收入來源，港鐵當然振振有辭票價只佔收益的一部分，但港鐵物業發展帶來的利潤愈豐厚，愈凸顯港鐵在市民的住與行兩大民生問題上賺得更多。港鐵坐擁沿線物業發展權，何異於地產發展商？以往地鐵建設發展的年代，是以沿線物業發展收益補貼建費，今日港鐵變身為香港鐵路營運的巨獸，為何沿線物業發展收益不再補貼鐵路營運開支，讓市民享用價廉物美的鐵路服務？

特區政府以港鐵是上市公司坐視不理，年年以大股東身份分享百億元利潤的豐厚派息，意義上等於向市民徵收間接鐵路稅，還有多年以來八達通公司出售客戶資料賺取的幾千萬元利潤，最後也算進港鐵母公司的利潤之中，特區政府收取港鐵股息，等於也藉市民私隱圖利。