本欄日前已指出，政府由豁免部分費用的方式跳到公帑直接補貼渡輪公司，先例一開，其他公交機構隨時有樣學樣，要求分拆虧損的路線取得公帑補貼，利潤可觀的港鐵將會面對回饋市民的壓力，言猶在耳，事情發展昨已到了眼前。

港鐵去年的盈利逾七十三億元，組成利潤的來源除了車費收益，還包括物業發展、租務及管業，以及外地經營和顧問合約業務等收入；更巧合的是，港鐵早前首次援引可加可減機制，宣布自六月起加價百分之二點零五，並且強調只是按照機制辦事，巨利當前又「被迫」加價，難免成為議員的箭靶。港鐵行政總裁周松崗除了列舉投放十一億元票價優惠的數字之外，再次重彈港鐵是上市公司，在商言商、需要向股東負責的老調，抗衡議員要求提供更多票價優惠的壓力。

港鐵上市之後，政府確實不再全資擁有這間公共交通機構，卻仍然是港鐵的主要股東之一。如果純從股東利益的立場出發，港鐵的盈利愈高派息愈多，政府庫房的進帳也水漲船高。問題是政府作為港鐵股東的角色，不能單從商業利益的角度考量。如果港鐵以追求最大利潤的在商言商立場釐定票價，股東派息增加，庫房得益更可觀，政府卻背負搜刮民脂民膏的惡名。當然，政府可以巧言解釋，庫房收取的港鐵股息會投放於其他公共開支，間接減輕納稅人的加稅壓力，但市民願意接受這種難以直接感受的好處，還是票價廉宜的鐵路服務呢？

港鐵除票價收益外，沿線物業發展也是經營利潤的組成部分，政府批給港鐵沿線上蓋物業發展權，用意是透過有關收益彌補港鐵經營開支，港鐵上市後，物業發展繼續帶來豐厚利潤，但土地發展權由政府批給，屬於公帑資助，港鐵在營運上以上市公司純商業機構自居，卻又坐享政府的曲線資助，再與發展商合作賣樓，政府收取股息，等於透過港鐵進軍物業市場，港鐵其實是一個官商合體的怪物。