地鐵及九鐵於○七年合併，港鐵公司放棄票價自主權，並採用可加可減方程式取代。方程式包含三個因素，包括每年的綜合消費物價指數（即通脹率）、運輸服務業工資指數及生產力因素的變動，計算結果達正負百分之一點五的範圍，便直接啟動機制加價或減價，毋須再經審批。
去年港鐵的運算結果未達啟動機制範圍，運算得出百分之零點七的調整幅度轉至今年運算。根據統計處最新數字，去年十二月的綜合消費物價指數較○八年同月上升百分之一點三；去年十二月的運輸服務業工資指數比○八年同月上升百分之一點四，若加上去年的百分之零點七，港鐵今年平均加價幅度百分之二點零五。
最多可加7.05%貴3.3元
因港鐵調價時，可有正負百分之五彈性，只要最終平均加幅為百分之二點零五即可，因此部分路線最多可加百分之七點零五，其他車程則要凍結票價或減價百分之三。例如屯門站往羅湖站，現時八達通收費四十六元三角，加價百分之二點零五為四十七元二角；若加價百分之七點零五則達三元三角，新收費為四十九元六角。
港鐵總經理（市務及車站商務）楊美珍表示，需要時間去完成行政程序，包括向政府提交由獨立第三者發出的證明書，證明票價調整符合規定，稍後才能公布個別車程的收費。楊美珍又指，當年為促成兩鐵合併，港鐵公司同意放棄票價自主權，並與港府達成協議，以可加可減票價調整機制方程式取代，而由於機制具法律約束力，港鐵必須遵守。
民間監管公共事業聯委會發言人蔡耀昌稱，現時基層市民的生活仍未從金融海嘯的衝擊中完全恢復，部分人更被減薪，應延遲大半年後才再決定是否加價。
議員促設票價穩定基金
立法會交通事務委員會副主席鄭家富亦謂，加價將加重市民負擔，尤其長途乘客可能承受較大加幅。他建議，政府應從港鐵分發的花紅中，撥出若干百分比設票價穩定基金減低市民負擔。
事實上，巴士公司按可加可減方程式運算後，亦得出百分之一點二五，但九巴、新巴及城巴均指暫無意加價。運輸及房屋局謂，機制已考慮市民負擔能力。