港鐵及巴士公司均能依據可加可減機制調整票價，但兩者的運作方式有輕微差異。港鐵方面，運輸及房屋局每年一次以通脹率、運輸服務業工資指數及生產力因素的變動，套進方程式內計算調整票價的幅度。如果計算結果達正負1.5%的範圍，便直接按動機制加價或減價，毋須再經審批。
去年調價幅度一併計算
至於巴士方面，當局會按季計算調價參考指標，若超出正負2%的範圍，會要求巴士公司提交財務資料如財政預測、回報率等，再考慮市民負擔等一籃子因素，最終交行政會議決定。
由於去年港鐵的運算結果並未達到啟動機制的範圍，因此凍結票價一年，但去年運算得出正0.7%調價幅度，則納入今年度一併計算。
本報根據統計處的最新數字運算，去年十二月的綜合物價指數較○八年十二月上升1.3%，而去年首三季平均運輸服務業名義工資指數比去年十二月持續上升約1%，若加上去年的正0.7%應加幅度，港鐵今年加價幅度估計可超過1.85%。
港鐵去年上半年每名乘客平均車費為六元五角三仙，一旦落實加價，每名乘客的平均車費將增加一毫二仙。而港鐵的車費收入每年達一百一十億元，以現時每日近四百萬人次客量計算，港鐵加價後每年收入可增加約兩億元。
三月才能確定調整幅度
運輸及房屋局發言人表示，港鐵可加可減方程式為自動調整的機制，毋須再經當局審批，而該局至今未有接獲巴士公司的加價申請。按當局的承諾，會在啟動機制前三個星期通知立法會。港鐵發言人則指，要待今年三月統計處公布運輸服務業工資指數變動，才能確定調整幅度，目前言之尚早。
民間監管公共事業聯委會發言人蔡耀昌指，在經濟惡劣時，港鐵及巴士公司都沒有減價，但是通脹重臨，港鐵即可自動加價，對基層市民不公平。他認為，港鐵的調價機制沒有考慮市民的承擔能力，要求港府改善。
經濟學家關焯照表示，方程式只考慮運輸業的工資，如果有關行業的工資上升幅度，較其他行業加薪幅度為高，其他行業的僱員便要承受交通費升幅高於加薪幅度的苦果。他認為，通脹年度始終比通縮的年度為多，可加可減機制難免對基層不利。