港鐵東鐵線現時有三種列車共用鐵路，包括載客、貨運及直通車，超過九成是載客列車，其餘不足一成班次由直通車及貨運列車瓜分。七、八十年代是貨運列車的高峰期，當時內地省市的道路交通網絡仍未完善，鐵路成為中港運輸的主要途徑，每日約有五百五十個長二十呎的貨櫃，源源不絕經貨運列車從內地運到香港。
「嗰陣時每日分別有七個班次來回內地至香港，每班由內地駛入香港嘅貨運列車起碼拖住三、四十個貨卡。」退休港鐵貨運列車車長區忠憶述當年貨運列車抵港盛況，他說：「啲貨真係咩都有，糧油、生果、雜貨、海味，仲有豬羊牛等牲口，運到紅磡一個叫大包米嘅地方落貨後，貨運公司就搵船呀，貨車呀分批運走，場面好似趁墟咁熱鬧。」
時速僅70公里 阻客運列車
以柴油動力推動的貨運列車一九六二年面世，取代當時的蒸汽機車。柴油推動的貨運列車行車時速平均只有七十公里，有時載貨量重，車速更慢，雖然是不停站列車，但經常會阻礙車速較快的客運列車，「貨運列車行到以前叫『馬料水』依家叫『大學』站時，就要停車，等後面嘅載客列車行另一條路軌爬頭。」
不過，隨着內地道路網絡日趨完善，往來內地貨物運輸途徑增加，加上落馬洲管制站二十四小時通關後，「幫襯」港鐵運貨客戶年年下降，到近年跌幅更是驚人，去年總貨運量相對高峰期急跌九成五，每日勉強僅有約八班貨運列車運載三十個貨櫃來往中港。
跨境鐵路貨運需求年年下降，熟悉東鐵運作的知情者表示，港鐵要安排貨場處理貨櫃貨物，又要養着逾六十名貨運員工，更要在已經繁忙的東鐵線鐵路預留行車時間讓貨運列車經過，未能善用資源。對港鐵來說，這個爛包袱效益少，早在九年前開始，豬車再無經鐵路駛往紅磡時，一直想將它踢走。
「以前兩個屠房喺長沙灣同堅尼地城，路程遠，活豬喺內地運嚟香港時，要經羅湖駛去紅磡站落貨，再用貨車或者駁艇運去屠房。」香港豬肉行總商會理事長許偉堅稱，○○年上水屠房啟用，當時豬車不再往紅磡，取而代之是經羅湖直去不遠的上水屠房，加上近年運港活豬集中在深圳清水河報關，由於該處與香港相距車程只是一小時，運豬方式改由較靈活的貨車取代。去年起，再無活豬經港鐵運到上水屠房。
失去運豬生意 僅運送郵件
港鐵失去運載活豬生意後，只剩下中國郵政及香港郵政這兩個經常光顧的主要客戶。但中國郵政及香港郵政每日透過港鐵接載郵件來往中港的郵件數量極少，去年每日僅有三千公斤的郵件往來，量少之餘，港鐵需專門動用一班南下及一班北上的貨運列車接載，經營成本高，卻入不敷出。
為了止血，港鐵上月底宣布明年停辦貨運列車服務，列車空檔毋須再讓路給貨運列車行駛，反而可調給客運列車使用。港鐵發言人稱，屆時可繁忙時間及大時大節增加班次，令乘客受惠。香港郵政發言人稱，已知悉港鐵停辦貨運列車安排，會與中國郵政商討，以確保郵件運送不受影響。