近年加價頻頻的西隧，來來去去就是一個理由—車輛流量不足、收入未能償還負債、營運開支增加，以及獲取合理回報，但一再加價卻形成惡性循環，高昂的收費與減少使用西隧的車輛數目形成互相抵銷的效果，收入愈縮減，加價周期愈短，營運所得距離償還負債、取得合理回報的目標也日形遙遠。

西隧這盤生意打破BOT（興建、營運、轉移）穩賺不賠的神話，孰令致之？西隧公司歸咎於港九兩邊入口的道路配套不完善，導致司機不願使用西隧。這是唯一的理由嗎？三條過海隧道收費水平相差太遠，才是問題的癥結。

假如西隧的收費與東隧看齊，甚至介乎紅隧與東隧之間，車輛使用情況會否有截然不同的效果呢？前朝港英政府為了刺激財團的投資意欲，度出了BOT這條好橋，只要回報未達許可目標，營運者可以隨時加價，而且刻意繞過立法局（會）的監管。這樣的一盤生意，西隧經營者竟然焦頭爛額，打破過往BOT財源滾滾來的慣例，是當初由政府到投資財團估計太樂觀，抑或香港根本就不需要三條海底隧道，還是收費水平差距太大，導致西隧成為一個難以收拾的爛攤子？

根據三十年的專營權批給，西隧擁有權將於二○二三年交還特區政府，專營權尚有十三年屆滿，投資財團可否在到期前清還負債，不致損手離場，甚至有機會獲取合理回報呢？答案相信並不樂觀。

現有三條海底隧道，紅隧擁有權已歸特區政府，在立法會的強力監控之下，加價談何容易；東隧專營權只剩六年，將於二○一六年移交特區政府，屆時的收費水平加價免問，只能維持現狀，甚或為了減輕紅隧擠塞，東隧下調收費。面對兩隧收費水平拉遠，西隧的車輛流量只會有減無加，就算六年之後香港經濟空前繁榮，各類車輛大增，西隧的得益也不會很明顯。

西隧的經營前景還有一個未知數，正在大興土木的港島中環灣仔繞道，預計在二○一七年底落成，有望大大紓緩港島干諾道中、告士打道至東區走廊的交通擠塞情況，間接疏導紅隧灣仔入口的車流，導引至屆時收費與紅隧相若的東隧，西隧最後六年的專營權，將會雪上加霜，可能要考慮提高收費水平至准許上限呢！