近年不少行為經濟學的研究結果顯示，人類並不如經濟分析中的理性，心理學和市場學更指出人類行為極受環境因素影響。經濟學家認為「資源缺乏」始終是不能迴避的現實，所有個人決定和政府政策，都包含「機會成本」，必須比較得益和成本去作出「理性決定」，沒有理性基礎的政策決定，可能會導致資源浪費。

香港國際機場正面對容量不足的問題，希望興建第三跑道，維持香港在航空業和物流業的競爭力。究竟這龐大基建項目為香港帶來的經濟效益，是否高於成本？

區內需求增長超全球

根據不同機構的航空客貨運量預測，亞太區在未來二十年的需求增長會高於全球水平。中國更會以接近7%的複合年增長率發展航空業，中國的重要生產基地珠三角地區，會面對龐大的航空客貨運需求增長。

根據IATA Consulting為香港國際機場作出的需求預測，大珠三角航空市場的客運量到二○三○年將增至3.87億人次，貨運量將達1,800萬公噸；而香港國際機場到三○年的航空客運量可高達1.05億人次，貨運需求可達980萬公噸。如果不能興建第三跑道，香港國際機場的容量只有每年約6,000萬人次及約500萬公噸貨物，將流失上述需求增長帶來的經濟效益。

根據諮詢顧問公司ESA為機管局作的估計，在第三跑道全面運作下，香港航空業在三○年為本地生產總值的貢獻約為1,670億港元（佔生產總值的4.6%），直接產生的工作職位約為141,000個，間接及連帶職位將會增至199,000個。

雖然機管局估計興建第三跑道的資本投資會高達862億港元（以一○年價格計算），或1,362億港元（以付款當日計算），第三跑道在一二至六一年卻可為香港帶來經濟淨現值高達9,120億港元。

面對龐大的經濟淨現值，一些社會人士對第三跑道計劃仍抱保留，主要觀點如下：

首先，機管局未能善用現有機場容量，一些人士建議可削減短線航班（主要為國內二級城市航線），以便將資源集中經營往來主要城市的寬體客機。然而，這些往來二級城市的短線航班不只服務往來兩地的點到點旅客，更包括利用香港作中轉站的轉機客，令香港可維持往來這些主要城市較多的航班次數，對香港維持航空樞紐的競爭力十分重要。其次，中國對空域管制甚嚴，將限制香港的航空運輸需求增長。不過，北美和歐洲的發展經驗顯示，經濟增長的需要會成為加快放寬空域管制的催化劑。

冀環保人士多作建議

第三，增加航班將增加碳排放，對全球暖化產生不良影響。如香港不興建第三跑道，鄰近機場亦會增加航班去滿足需求，對整體碳排放的影響分別不大，香港卻喪失需求增長帶來的經濟效益。第四，填海工程影響香港水域的海洋生態，對中華白海豚的保育產生負面影響。筆者沒有專業知識去評估中華白海豚受的影響有多大，作為經濟學者，希望市民評估願意為保育中華白海豚付出多大代價？

筆者絕對同意不應只計算經濟效益，但環保人士倡議環保理念時，又有否計算保護環境的成本？社會又是否願意共同分擔呢？香港國際機場是本港主要基建之一，希望社會爭議不會拖垮第三跑道項目，更希望環保人士多作建議，減少興建第三跑道對環境的破壞。

香港中文大學工商管理學院企業經濟教授 馮嘉耀