中國進入改革開放時代，流行一句名言：要致富，先修路。這句流行語深深植入管治思維中，各地大興築路項目，成為經濟增長的重要載體。中央主導、地方主導的修路，在公路項目漸趨飽和後，修路的重點移向鐵路，形成一段長時期的投資熱潮，直到揭開鐵道部貪腐，才驟然停下來，而鐵路投資的高負債，以及效益低下隨之曝光於人前。

鐵路的高負債、低效益，達到驚人程度。原鐵道部截至一二年底債務達到二點七九萬億元（人民幣．下同），當年利潤是一點九六億元，以情況不變計，靠賺錢還債已是萬年大計。當然，帳冊上總資產有四萬五千多億元，負債率不過百分之六十二點三，未至於有破產威脅，但關鍵是鐵路投資不會停下來，似乎還要加速。

尤其在受到經濟下滑威脅，增長目標一再下移到「保七」之際，作為力保經濟穩定的一個立竿見影的手段，還得要指望鐵路投資。內地鐵路發展中長期規劃，到二○二○年全國鐵路里程要跨越十二萬公里，這目標在十二五規劃中被提前到一五年實現。這無疑顯示當局急着大幹快上建鐵路，究竟是實際需要，還是GDP的需要？

內地專家指出，從歷史的情況看，鐵路的運量已屆飽和的臨界線。具體分析，客運在非節假日的運力已遠超需求，大量高速鐵路的上座率都不高；至於貨運，一些資源運輸大省運力緊絀，但從全國平均看，需求已達基本平衡。這情況顯示，鐵路即使未致產能過剩，也已經飽和，龐大的鐵路資產盈利能力低下，就是因為供求已呈失衡。

在這種現狀下，再催谷鐵路投資，只會把運力飽和推向過剩。值得注意的是，鐵路投資的成本更可能已是今非昔比，以往由鐵道部融資，背後站着個強大的中央政府靠山，不僅融資方便，資金成本也低。鐵路資產劃入商業化的鐵路公司後，融資講究商業原則，成本也會高起來，對高負債的鐵路經營、償債構成壓力，效益更低落。

這是明擺着的困境，如果明知經濟效益低下，仍要加大加快投資，顯見當中無奈。踏入本世紀，內地高速公路網四通八達，當中已有部分的車流量不足，有的線路更是大白象之類的形象工程。當前，房地產也在調控中無緣發圍，惟有鐵路尚可發揮，情況凸顯了決策的難境，為保經濟不墮，甚麼效益、甚麼負債，都只能先放一邊。

一葉知秋，從鐵路投資的困局，能看到內地經濟的難境。儘管中央力主經濟轉型，很想追求有質量的GDP，但受制於經濟已成不均衡、不協調、不可持續的現實，不易達到政策追求的目標。國務院總理李克強今年兩會後說過：要努力去實現二○二○年的目標，測算一下，這需要年均增長百分之七的速度，這不容易。既然百分之七的增速都不容易，兩會訂百分之七點五增速，是不是樂觀了，對難境估計不足呢？