泛亞鐵路成功率幾何

泛亞鐵路是貫通歐亞大陸的統一貨運鐵路網絡。按規劃，四條鋼鐵絲綢之路構成的黃金走廊可把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的幹線和支線將編織起巨大的經濟合作網絡。在東南亞，有三條線路與中國昆明銜接：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、大理到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明，累計全長一萬四千多公里。

泛亞鐵路縱貫中南半島，建成後將成為重要的國際通道，有利加強東南亞各國的物流，加快湄公河流域開發，並加強中國西南部各省市與東南亞的聯繫，成為便捷的黃金走廊，實現中國西南與東盟兩大市場的對接。戰略上，中國或進一步增強對東南亞的經濟輻射，將其納入大中華經濟圈，真正將東南亞作為自己的後院。

問題是，這些看起來很美的前景，真要落實還有很多困難。東南亞各國大部分財政經濟狀況不佳，無力承受大規模鐵路建設投入，意味着中國要提供優惠貸款，經濟風險極大。另外，這些國家既想通過泛亞鐵路搭上中國發展的順風船，但又擔心失去經濟與政治主導權，被中國所淹沒，故對推動泛亞鐵路三心兩意，見步行步。再加上東南亞政局多變，不同黨派對泛亞鐵路的重視程度不一，工程隨時因政爭而擱淺。

美日阻撓 好事多磨

最關鍵的是美日暗中阻撓。前幾年中國在緬甸投入重金，從石油管道到礦業開發，再到水電站建設，但美日利用非政府組織鼓動當地民眾以環保、人權以及拆遷補償等問題，成功狙擊中國在緬項目。一旦泛亞鐵路開建，勢必也會碰到類似問題，人為麻煩與阻撓接踵而至，使工程項目進退兩難，甚至竹籃打水一場空。

事實上，美國智庫圍繞湄公河開發已多次進行調研，美國國際開發署也重點向東南亞各國非政府組織提供各種各樣的資金與技術援助，鼓動他們向中國說不。由此可見，中泰鐵路合作協定只是萬里長征的第一步，雄關漫道還在前面，好事需要多磨。