上海與杭州相距二百公里，兩地交通非常發達，除高速公路外，單鐵路就有直達特快、子彈火車和將於年底建成通車的高鐵，坐子彈火車單程需時七十八分鐘，坐高鐵僅需要四十八分鐘，來往極為便捷，並沒有非建磁懸浮不可的必要性。

有人算過一筆帳，滬杭磁懸浮可將兩地車程縮至三十八分鐘，較高鐵快十分鐘，然而為節省十分鐘，代價至少二百二十億元，真有這個必要嗎？中國需要雪中送炭的地方多的是，何必要修磁懸浮錦上添花？莫非中國真是錢多得沒地方花？

說到花錢，滬杭磁懸浮肯定是項釣魚工程，按官方預算口徑，每公里投資僅一億元，當初浦東磁懸浮示範工程每公里投資四億元，京津高鐵每公里造價都要近兩億元，磁懸浮造價怎麼會比高鐵便宜一半？誰會相信？就按浦東示範線成本估算，排除近年通脹因素，滬杭磁懸浮的實際投入也將突破八百億元。

釣魚工程 受制於人

英國伯明翰一九八四年建成一條磁懸浮，十一年後因運營、維修成本太高而被迫拆除。目前世界上唯一還在營運的三十一公里長浦東機場磁懸浮，何曾不是巨額虧損、「苦苦撐着」？據中國科學院院士王夢恕證實，這條投資一百二十億元的示範線，從建成至今，光換設備就花了十億元，平均客流量不到兩成，每年虧蝕七億元，目前資產為負七十億元。

另外，磁懸浮的技術和環保風險也不容忽視。目前中國磁懸浮的核心技術多從國外引進，成本高而且受制於人，機車和軌道等關鍵技術也掌握得不好，維修須依賴德國。三年前，上海試圖動工建造磁懸浮延長線時，有研究報告稱，磁懸浮產生的磁輻射對人體有傷害，引起沿線數千市民抗議遊行，令當局不得不擱置工程。

不管怎麼講，滬杭磁懸浮是必虧無疑的工程，明知高虧仍堅持建造，無非是為搶「世界第一」的光環。該工程主建方為鐵道部和滬杭兩市，從目前迹象來看，滬杭兩市的積極性高於鐵道部，很可能成為磁懸浮的主要投資方。

滬杭富甲江南，拿出幾百億元應該不是難事，但花的終究是公帑、老百姓的血汗錢，尤其是巨額投入前景未明、極可能有去無回的重大工程，為政者至少應向公眾說明磁懸浮的運量分析、項目投資主體、如何估算回報率以及如何有效監管資金運作等，否則如何叫納稅人放心？