美國直擊 要快先要輕Porsche 911 Carrera S
要達到提升性能和減排這雙重目標，輕量化車體可說是必然技倆，編號991的保時捷（Porsche）全新一代911，便朝着這個方向發展，其中以具備高剛性的輕量化鋼材製作車體，令車重得以大幅下調，筆者在美國加州Santa Barbara親身試駕911 Carrera S時，感覺正如廠方所言：「新車是歷代中最好的！」
德國是保時捷的家鄉，但新一代911舉行全球試車大會的地方，卻遠在天涯另一方的加州Santa Barbara，初時令筆者摸不着頭腦，直到及後舉行的新車發布會上，廠方研發部執行副總裁Wolfgang Hatz指出美國一直是911的最大市場，加州正是美國國內最暢銷的地區，故此選擇沿海的Santa Barbara進行試車大會。
先試七前速PDK加減波
與此同時，廠方亦強調新車是歷代911中最好的，單從動力核心方面比較，已比上一代997有所提升。率先打頭陣是Carrera和Carrera S，前者採用3.4公升水平對向六汽缸引擎，雖然容積比上一代的3.6公升有明顯差距，但馬力反升5hp，達至350hp；Carrera S就維持3.8公升水平對向六汽缸規格，但馬力增加了15hp，達至400hp，就連扭力也升至44.9kgm/5,600rpm。筆者獲分配一輛漆上Racing Yellow色調的911 Carrera S，波箱是七前速PDK加減波，加上Sport Chrono Package Plus，叫人怎能按捺得住？
充沛扭力攻彎利落
大清早從Santa Barbara出發，沿着廠方的指定路線，以Santa Maria的小型機場為目的地。路線初段大都為高速公路，老實說未免「厚待」了新車，及後到了連綿山路，筆者急不及待按鍵啟動Sport Plus，同時把波箱撥至手動加減波模式。
若以十分為滿分，這段山路的崎嶇迂迴程度直達九分，可以試出新911攻彎時的真本領。每到彎前降檔，讓引擎轉數保持於3,800至4,800rpm的最強扭力輸出帶內，既能充當Engine Brake，同一時間尾喉亦傳來震耳欲聾的排氣聲，似在催逼筆者要加大油門施壓力度，於是出彎便毫不猶豫踩深油門，一股強悍有勁的動力從後湧至，讓筆者可輕鬆駕馭車身闊度增至1,808mm的911順利出彎。
強化懸掛增貼路性
除了動力輸出強橫，經工程師進行一連串改良的懸掛系統，為新911帶來穩定的行車表現。翻查資料，置於前軸的懸掛屬輕量化麥花臣款式，彈簧吸震效能和底盤配置也經過改良，高速疾走或攻彎依然保持平穩，更可改善因為重Brake而觸發的車頭下沉問題。其次是後軸多連桿彈簧的行程微升5mm，進一步鞏固行車穩定度和乘坐舒適性。另一方面，重新整合的PDCC主動式底盤控制系統和PASM主動式懸掛系統，可按車速、轉向角度、制動力量和引擎轉速等數據作出協調，使轉向反應倍見敏捷。
低風阻流線車體
以911 Carrera S配PDK波箱為例，它的綜合耗油量被下調至8.7L/100km，輕量化車體實在功不可沒。新車運用輕量化和高剛性鋼材製造，使車體重量下調了80kg，令全車淨重僅1,415kg，加上車身線條高度流線化，令風阻系數僅Cd0.29，進一步降低加速時的阻力和耗油量。
車廂鋪排參考了同門Panamera的設計，當中直立式中控台，以及把前座乘客佔用空間分隔起來的波棍台，都是明顯例子。
SPEC
引 擎：水平對向六汽缸
容 積：3,800c.c.
最大馬力：400hp/7,400rpm
最大扭力：44.9kgm/5,600rpm
驅 動：後置引擎、後輪驅動
傳 動：七前速PDK加減自動波
懸 掛：（前）麥花臣 （後）多連桿
制 動：（前/後）通風碟
輪 胎：（前）245/35 ZR20 （後）295/30 ZR20
車身體積：4,491×1,808×1,295mm（長×闊×高）
極 速：302km/h 0-100km/h：4.3秒
綜合平均耗油量：8.7L/100km
售 價：$1,979,000起
查 詢：2926 2911（Porsche Centre Hong Kong）
1963年神話開始
1963年，保時捷派出356的承繼者、內部編號901的新車，於法蘭克福車展現身，不過當時的標致（Peugeot）車系亦以0為名，為免誤會，保時捷決定將新車改名911，並於64年起正式開售。初代911搭載1,911c.c.水平對向六汽缸引擎，容積比356略高，馬力也增至130hp，配合Type 901五前速手波，性能明顯更勝一籌，亦因此一鳴驚人，成為超跑界延續至今的神話級車系。
剎那光輝968
除了911，1992年登場的968也是保時捷另一經典車系，面世短短四年間，便推出了硬頂和開篷版本，以及Turbo S、Turbo RS和Club Sport等型號。基本型號取材自944的直四引擎，但容積增至3.0公升，馬力增加至236hp，波箱就有六前速手波和四前速Tiptronic自動波選擇。直至95年的最後生產期，968合共生產了12,776輛，其中美國市場已佔了4,665輛。
七速手波源自PDK
當年推出七前速PDK加減波箱時，保時捷高層已表明這套採納雙離合器結構的波箱，可讓車輛擁有更高的性能表現，911正是佼佼者。不過來到全新一代的911，「七個波」已非PDK專美，就連傳統手波也有類似配搭。若將兩者比較，就會發現手波擁有較高的傳動比，藉此減低耗油量；雖然PDK的傳動比較低，但可在較低車速下仍可保留一定牽引力，亦為耗油量爭取到下調空間。
