被視為新一輪央企改革試金石的南北車合併,兩企A、H股股價持續飆升,至昨日收市,合併總市值已近萬億元人民幣,超越美國波音和通用汽車的市值總和,被股民戲稱為「中國神車」。財富效應下,投資者急於在國企改革概念股中尋寶,今次傳出進入第二輪央企整合名單的是四大航運央企,股民不問孰真孰假,已率先把相關股份炒起。雖然各家央企澄清未聞其事,但運力過剩要找方法解決則屬肯定的。

內地四大航運央企,本身就是五大航運集團合併後的產物,○八年由國務院層面直接操刀,將中國外貿運輸集團與長江航運集團合併,組建為現在的中國外運長航集團,自此,四大航運央企主宰內地航運業的格局一直維持至今。可惜過往幾年航運業日子並不好過,四大航運集團不時傳出巨額虧損,當中中國遠洋A股一度因連續虧損而被實施退市風險警示,公司市值更從○七年巔峰期到現在縮水逾九成。

經歷完冰河期後,去年內地航運業業績終於好轉。九家A股上市的航運業上市公司中,除中海集團旗下中海海盛仍虧損外,其餘八家去年均有盈利。不過,細看航運上市公司財務報告,幾家公司得以扭虧為盈,一方面受惠於油價下跌,另一方面則有賴於補貼或變賣資產,業績表面看起來美好,實際上仍未脫離困境。

在南車和北車宣布合併後,投資者一直在尋找下一個央企整合目標,市場先後傳出的版本,包括中國中鐵與中鐵建、寶鋼與武鋼、中國重工與中國船舶等,而最新傳聞指四大航運集團「存在強烈整合預期」,背後最主要的支持理據,就是航運業整體低迷,可效法南北車走上合併之路,在競爭激烈的全球航運市場,尋求資源和話語權的最大化。

首季度內地不論是出口還是製造業數據均令市場失望,若進出口不濟,在需求不振下,航運業相信難有作為。作為經濟晴雨錶和國際貿易先行指標的波羅的海乾散貨指數,過去五年持續下滑,目前仍在六百點以下的低位徘徊,加上行業運力過剩的問題仍未全面解決,運費難以提升,運力的利用率未令人滿意,航運央企重組已是大勢所趨。

自金融危機以來,國際航運市場不景氣,在之前幾年訂購的大輪船陸續啟航更造成運力進一步過剩,一些國際大型航運巨頭已開始結盟,增強競爭力。內地航運業如複製「南北車模式」,理論上可以通過共同派船,增加航線密度,增加航線頻率,提高運營效力。

不過,央企重組的最大問題一向不是技術細節,而是人事安排,如何擺平各方勢力,甚至令大部分員工順利過渡而免於裁員,將成為改革成敗的關鍵。雖然航運央企改革仍屬一廂情願的市場解讀,但下一波目標已直指電力企業。